Что такое двигатель SR20DE: характеристика

Содержание

• Семейный портрет
• SR20DE — краткий обзор
• Красное и черное
• Возможные болезни
• Как добавить прыти?

Самые молодые из японских автомобильных моторов SR20DE, выпускаемых в г. Иокогама для автомобилей Nissan, датированы 2002 годом. Именно тогда был прекращен их выпуск. Однако и до сих пор по дорогам планеты бегают миллионы автомашин этой компании. Не является исключением и Российская Федерация.

Отечественные «ниссановоды» представляют собой внушительное сообщество. Этой категории автолюбителей и адресуется предлагаемая статья.

Семейный портрет

В 1989 году японская корпорация Nissan запустила в производство первый двигатель новой серии SR. Им стал бензиновый мотор SR18Di с моновпрыском, о чем свидетельствует последняя буква в обозначении. Практически одновременно начался выпуск еще одного типоразмера — SR20Di.

Через год (1990) появились их версии, оснащенные системой распределительного впрыска: SR18DE и SR20DE. При этом большинство деталей предыдущего и нового исполнения, включая и ГРМ, оказалось невзаимозаменяемыми. Общими остались только блок цилиндров, коленвал и детали ШПГ.

1991-й был для концерна годом запуска в производство более мощного турбодвигателя — SR20DET. Количество лошадиных сил для разных исполнений колебалось от 200 до 245. Помимо турбины, агрегат получил масляный интеркулер.

В 1997 году фирма выпустила атмосферные двигатели, снабженные устройствами регулировки фаз: SR16VE и SR20VE. Их мощность достигла 175 и 187 л. с. соответственно. Одновременно, благодаря новшеству, стало возможным увеличить крутящий момент, развиваемый движком на «низах».

Новое тысячелетие «Ниссан» ознаменовала презентацией самой «крутой» модели новой линейки. Двигатель SR20VET соединял в себе турбонаддув и систему изменения фаз газораспределительного механизма. Такой симбиоз позволил добиться достойной для двухлитрового двигателя мощности в 276 л. с.

Мотор серии SR имеет следующие отличия от агрегатов предыдущего поколения (серия CA):

• электронный впрыск горючего;
• 4-х клапанная газораспределительная система;
• более высокая степень форсирования;
• цепной привод ГРМ, в отличие от ременного;
• наличие гидрокомпенсаторов клапанного механизма;
• только один контур системы зажигания.

SR20DE — краткий обзор

Модель 20DE — основной представитель семейства SR. Поскольку эта версия оказалась самой популярной, о ней и пойдет речь в этом разделе. Согласно японской классификации, двигатель с двумя первыми буквами в обозначении SR относится к бензиновым, рядного исполнения. Цифра 20, разделенная на 10, указывает на литраж мотора.

Остальные буквы обозначают: D (DOHC) — агрегат с двумя распредвалами, расположенными в ГБЦ, E (EFI) — электронный распределенный впрыск; V (Value) — изменяемая геометрия фаз, T (Turbo) — мотор с турбонаддувом. Таким образом:

• SR20DE — двигатель с верхним расположением распредвалов и многоточечной системой впрыска;
• двигатель SR20DET — турбированный DE;
• SR20VE — DE плюс система изменения фаз;
• SR20VET — VE с турбонаддувом;

В таблице приведены технические характеристики вышеперечисленных агрегатов

Параметр Марка мотора SR20DE SR20DET SR20VE SR20VET Период выпуска 1989 — 2002 1991 — 2002 1997 — 2002 2000 — 2002 Система подачи горючего Инжекторный впрыск Расположение цилиндров Рядное Цилиндры 4 Клапанов на двигатель 16 Геометрические размеры (ход*диаметр), мм 86*86 Кратность сжатия 9,5 8,3 (8,5) 11 9 Рабочий объем, л 2,0 Производительность, л. с. 130 — 180 200 — 245 189 — 204 276 Силовой момент, кГм 18,1 — 19,6 27,9 — 30,6 20,0 — 21,0 20,0 — 32,1

Расход топлива зависит не только от марки мотора, но и от автомобиля, на котором он установлен. В качестве примера приводится этот параметр (литров на сотню) для частного случая: установка на шасси Infiniti G20:

• городской режим — 11,3;
• загородный — 6,9;
• по смешанному циклу — 8,6.

Красное и черное

Отличительным признаком первых двигателей рассматриваемой серии являлась крышка клапанов радикально красного цвета. Эта модель имела расширительное наименование Red top High port. Следующая интерпретация 1994 года — Black top Low port имела более высокие экологические параметры за счет переработки распредвалов, впускного тракта и выхлопных отверстий. Ее можно отличить по крышке траурно-черного тона.

Наконец, с 2000-го в ГРМ появились роликовые рокеры ( roller rocker). На этой модели использовались другие клапаны с пружинами, облегченные поршни и коленчатый вал, укороченная впускная трасса. Дольше всех новый двигатель ставили на Nissan Silvia и Primera. Самый мощный силовой агрегат SR20VET (276 л. с.) был разработан не для «Примеры» и «Сильвии». Объектом его ПМЖ являлся кроссовер Nissan X-Trail. Топовый вариант интегрировал в своем составе турбоверсию SR20 и систему фазорегулирования VE.

Двигатели с наддувом также имели несколько генераций. В период 1989 — 1994-й они выпускались под красной крышкой — SR20DET Red top. Первоначальные 205 л. с. затем были повышены до 230-ти. С 1994-го и до прекращения выпуска «Ниссаны» комплектовались турбомоторами Black top, голова которых была покрыта черным кожухом. Их производительность повысилась, и составила 220 — 250 л. с.

Может встречаться также исполнение Silver top (серая голова). Им комплектовался Nissan Avenir мощностью 205 и 230 л. с. И сегодня под капотом многих японских авто продолжают гореть ярко-алые клапанные колпаки турбированного аппарата SR20DET Red top.

Возможные болезни

Моторы SR20DE отличаются надежностью и способны пройти без капитального ремонта 400 тысяч километров. Врожденных «болячек» у них не отмечено. Если со временем и появляются отклонения от нормальной работы, то эти неисправности присущи большинству автомобильных силовых агрегатов. Что может случиться с мотором после приличного пробега:

• «Плавают» обороты холостого хода (ХХ). Наиболее вероятная причина неисправности: закисший регулятор холостых оборотов, некорректная работа воздушного расходомера. Наконец, причиной может явиться заправка некачественным топливом.
• Неравномерная работа привода на стоящем автомобиле, недостаточная динамика разгона. Причина, чаще всего, кроется в «умирающем» датчике массового расхода воздуха (ДМРВ).
• Нестабильность работы на холостых оборотах, повышенный топливный аппетит. Помимо двух первых причин, могут сказываться нарушения в подаче топлива (система впрыска).
• Сильно изношенный двигатель часто глохнет на горячую. Причин может быть несколько: начиная от того же ДМРВ, и заканчивая дросселем и датчиком ХХ.
• После 250 тысяч обычно появляется звон приводной цепи ГРМ. Ездить с ним какое-то время допустимо, поскольку цепь, в отличие от зубчатого ремня, не рвется. Но, чтобы не допустить износа и других деталей (в первую очередь — звездочек), цепь все-таки лучше побыстрее заменить.
• На двигателях, оснащенных гидрокомпенсаторами, следует особенно аккуратно относиться к выбору марки моторного масла и его своевременной замене. Хотя регламентный период смены жидкости установлен в 15 тысяч километров, лучше сократить его в 2 раза.

Как добавить прыти?

Некоторые автолюбители хотели бы «прокачать» свою «тачку». Для этой цели можно выполнить технический тюнинг. Он заключается в повышении динамических качеств автомобиля и связан с доработкой силового агрегата, а также его вспомогательных систем.

К примеру, двигатель объемом 2 литра SR20 можно форсировать, увеличив степень сжатия, либо просто добавить ему рабочего объема процентов на 10 — 15. Кратко несколько способов повысить мощность движка:

• Для атмосферника берут ГБЦ от SR20DE low port, когда портинг (доводка внутренних каналов) не входит в планы владельца, в противном случае используют high port. При самом бюджетном варианте меняют кулачковые валы, воздушный впуск, прямоточный выхлоп на JWT S3 и устанавливают мозги того же обозначения.
• Более эффективный метод: распредвалы JWT S3, поршни и форсунки от SR20VE, выпускной коллектор с диаметром выхлопных отверстий 63 мм, облегченные шатуны, имеющие сечение в форме швеллера, и облегченный маховик. В придачу еще — JWT-мозг. Такой тюнинг повысит коэффициент сжатия до 11,6, а мощность — до 200 л. с.
• Форсировать турбированный агрегат наиболее легко и безвредно, прибегнув к помощи Boost Up (Буст Ап). Купить придется большой комплект навесного оборудования, включающего интеркулер, буст-процессор, новый насос, форсунки, регулятор давления, блоуофф и блок управления. Оптимально можно повысить производительность двигателя до 300 л. с. А при использовании другой турбины, распредвалов и портинга ГБЦ можно выжать и все 500.
• Еще одним способом апгрейда является покупка одного из комплектов Строкер Кит (на 2,1 — 2,3 л) и более мощной турбины. Однако эта конфигурация недостаточно безопасна.

Тюнинг атмосферного движка в турбированный проводить нерационально. Дешевле купить контрактный турбомотор и капитально его отремонтировать.