Какие бывают стуки в двигателе

Каждый автомобильный двигатель обладает определенным ресурсом, по истечению которого требуется капитальный ремонт, так как детали мотора со временем изнашиваются.

1 Причины стука в двигателе
2 Стук в двигателе на холодную
3 Стук в двигателе на горячую
4 Стук в двигателе на холостых оборотах
5 Шумы в газораспределительном механизме
6 Стук в кривошипно-шатунном механизме
7 Стуки в поршневой группе
8 Стуки в головке блока цилиндров
9 Стуки в моторе Фольксваген Поло Седан
10 Проблемы дизельных двигателей Рено
11 Надежность двигателей Тойота
12 Почему не стоит ездить со стучащими клапанами
13 Стуки в навесном оборудовании мотора
14 Определение дефектов в двигателе

При этом в силовом агрегате возникают различные неисправности: появляется стук в двигателе, из трубы глушителя идет сизый дым, увеличивается расход масла и топлива, теряется мощность. По своему характеру моторные шумы могут быть разными, но несерьезных посторонних звуков в движке не бывает, не зря существует пословица – хороший стук наружу выйдет.

Причины стука в двигателе

Стучащий мотор – явление, по меньшей мере, неприятное, и прежде чем продолжить эксплуатацию автомобиля, обязательно необходимо выяснить причина стука в двигателе. Стучать в ДВС может что угодно, начиная от шумов в навесном оборудовании (подшипников генератора или водяного насоса), заканчивая стуком шатунных вкладышей или поршней.

Основные причины, из-за чего может стучать движок, следующие:

в масляном картере недостаточный уровень масла;
мотор часто эксплуатируется в тяжелом режиме – с превышением нагрузок, с нарушением скоростного режима;
ДВС перегревается;
повышенный шум возникает вследствие износа деталей цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма;
в движок заливается некачественное масло, несвоевременно производится его замена.

Чтобы мотор не выходил из строя раньше времени, следует регулярно проводить техобслуживание. Замену моторного масла и маслофильтра следует выполнять через десять-пятнадцать тысяч километров пробега, на дизелях замена требуется чаще – через 7,5-10 тыс. км. Если автомобиль работает в тяжелых дорожных условиях, масло необходимо менять чаще, так как от повышенного трения деталей оно быстро темнеет и теряет свои смазочные свойства.

Стук в двигателе на холодную

Шумы в моторе не всегда бывают постоянными, нередко движок стучит только на холодную, а при прогреве посторонние звуки пропадают. Наиболее часто стуки в двигателе на холодную возникают из-за слабины поршней в цилиндрах. Происходит такое явление по следующей причине:

в гильзах цилиндров имеется износ, и между поршнем и стенкой цилиндра образуется зазор больше допустимой нормы;
поршни изготавливаются из алюминия, и, как известно, этот металл при нагреве сильно расширяется;
по мере прогрева силового агрегата зазор между цилиндром и поршнем уменьшается, и на горячую он почти пропадает.

Нередко на холодную шумит цепь газораспределительного механизма, и по мере прогрева шум исчезает. В системах с гидравлической системой натяжения цепи давление масла может не сразу подаваться на детали ГРМ, поэтому и возникает шум на холодную. По этой же причине могут стучать гидрокомпенсаторы, и на моторе в рабочем горячем состоянии звуки пропадают. Но часто на прогретом ДВС гидравлические компенсаторы продолжают щелкать, и в этом случае они подлежат обязательной замене.

Стук в двигателе на горячую

Нередко бывает и наоборот – непрогретый мотор работает тихо, а вот при прогреве начинает стучать. Такое явление ничего хорошего не предвещает, так как подобным образом стучит коленчатый вал или детали поршневой группы. Объясняется все достаточно просто:

пока движок холодный, моторное масло густое, и зазоры в трущихся деталях никак не проявляют себя;
по мере прогрева ДВС масло разжижается, и в изношенных деталях появляется стук.

Стук в двигателе на горячую возникает:

в коренных подшипниках – при увеличенном зазоре между коренными вкладышами и шейками коленвала;
в шатунных подшипниках при небольшом износе шатунных шеек к/вала – если зазор между шатунной опорой и шейкой к/в уже большой, металлический стук в двигателе слышен в независимости от прогрева ДВС;
при треснутом поршневом пальце;
при имеющихся трещинах в юбке поршня.

Стук в двигателе на холостых оборотах

Мотор может шуметь только на холостом ходу, и при увеличении оборотов звук пропадает (в иных случаях полностью, в других он становится еле слышным). Как правило, стук в двигателе на холостых оборотах не слишком опасен, но все же выяснить причину его возникновения необходимо. Почему присутствует шум на холостом ходу:

задевает шкив генератора или помпы;
вибрирует кожух ГРМ или защита двигателя;
есть люфт в распредшестернях (если в моторе присутствует шестеренчатая передача);
открутился шкив коленвала.

Хуже, когда появляется трещина в маховике на автомобиле с автоматической коробкой передач, и такое иногда случается. А вот на движке с МКПП маховик вряд ли лопнет, он достаточно массивный. Еще может ослабнуть крепление звездочки (шестерни) распредвала, также на ХХ шум создает ослабшая на шпонке шестерня к/вала.

Шумы в газораспределительном механизме

Достаточно неприятное явление – это стук клапана, цокать клапана могут как в моторах с гидрокомпенсаторами, так и в ДВС с механическим приводом клапанов. Если гидрокомпенсатор перестал держать давление масла, можно попробовать его снять и промыть, но помогает промывка не всегда, и во многих случаях легче и проще заменить гидравлические толкатели, чем мучиться с их ремонтом.

При появившемся стуке клапанов в движке с механическим клапанным приводом в первую очередь необходимо отрегулировать клапана – регулировка может производиться разными способами, в зависимости от особенностей конструкции механизма. Например, на переднеприводных автомобилях ВАЗ (2108-09, 2110-12, Лада Приора Калина) клапана регулируются посредством подбора толщины регулировочных шайб, на двигателях ЗМЗ регулировка производится с помощью винтов.

Клапанный стук возникать может не только из-за неотрегулированных зазоров в клапанах, есть и другие причины:

изношен кулачок распредвала;
присутствует зазор между толкателем и его посадочным местом;
имеется износ торца клапана (одного или нескольких);
изношены регулировочные шайбы.

Также в газораспределительном механизме может шуметь:

цепь ГРМ;
натяжные ролики.

Стук в кривошипно-шатунном механизме

Стуки в кривошипно-шатунном механизме (КШМ) относятся к разряду очень серьезных, которые только есть в двигателе, и со стучащим КШМ эксплуатировать автомобиль нельзя. Когда появился стук в двигателе подобного рода, мотор следует глушить и больше не запускать – необходимо снимать силовой агрегат и капитально ремонтировать его. Если и дальше продолжать эксплуатацию автомобиля, к/вал очень быстро деформируется, и тогда его отшлифовать уже будет невозможно – придется коленчатый вал менять. Есть водители, которые упрямо продолжают ездить со стучащими шатунными вкладышами, в результате от шатуна отрывается крышка, и пробивается блок цилиндров. Последствия весьма печальные – весь двигатель подлежит замене, так как ремонт его может обойтись дороже нового силового агрегата.

Стук шатунных шеек всегда резкий, металлический, он хорошо слышен при резком открытии дроссельной заслонки – обычно сопровождается падением давления масла. Если давления в масляной системе нет совсем, коленвал очень быстро должен заклинить, его может не хватить и на 15 минут работы. Еще следует отметить, что с шатунным стуком достаточно проехать в иных случаях и 50-100 км для того, чтобы мотор привести в полностью негодное состояние.

Коренные шейки коленвала стучат иначе, на низких тонах, с вибрацией по двигателю. Причем, есть варианты:

стук происходит из-за общего износа коренных шеек – образуется большой зазор между шейками к/вала и опорами блока цилиндров;
вследствие недостаточного давления масла на одной или нескольких коренных шеек вала на них образуются задиры.

С изношенными коренными шейками вала ездить не так страшно, как со стучащими шатунными подшипниками, но все же эксплуатировать автомобиль с подобным дефектом не стоит, и чем скорее машина встанет на ремонт, тем лучше.

Стуки в поршневой группе

В цилиндро-поршневой группе за время эксплуатации автомобиля происходит износ деталей, и чаще всего различные шумы возникают из-за увеличенного зазора между поршнем и самим цилиндром. Но нередко дефекты появляются вследствие неаккуратной эксплуатации, очень плохо поршневая группа переносит перегрев. Причины появления стуков в ЦПГ:

изношены гильзы цилиндров;
лопнула перегородка на поршне между поршневыми кольцами;
есть трещины на юбке поршня;
на юбке поршня имеются задиры;
лопнул поршневой палец;
имеется люфт между верхней втулкой шатуна и поршневым пальцем;
на поршневых пальцах есть выработка.

Следует отметить, что соединение поршней с шатунами может быть «горячим» или «плавающим»:

при горячей посадке поршневой палец запрессовывается в верхнюю головку шатуна;
при плавающей посадке поршневой палец свободно вращается во втулке, на поршне он фиксируются стопорными кольцами.

Стук в поршневой группе может возникать, если палец вышел из поршня и достает по стенке цилиндра. Такое случается, если:

палец слабо запрессован во втулке (при горячей посадке);
вылетел стопор на поршне (при плавающей посадке).

Стуки в головке блока цилиндров

К сожалению, двигатели не бывают вечными, и в них со временем изнашиваются любые детали. В ГБЦ подвержены износу втулки клапанов, посадочные седла. На головках блока с верхним расположением распредвалов вырабатывается постель, в которую устанавливается вал.

Есть модели двигателей, на которых возникает характерный дефект – выпадают клапанные седла. Наиболее характерно выпадение седел для моторов Форд Split Port и ЗМЗ-402 в различных модификациях. Если седло выходит из своего посадочного места, оно разбивается клапаном и разлетается по цилиндрам, в результате приходится менять не только головку блока, но и ремонтировать ЦПГ.

При изношенных направляющих втулках клапанов появляется характерный звук, похожий на подсекание элементов выхлопной системы. При этом мотор теряет мощность, так как не создается необходимой компрессии. При выработке опор распредвала возникает рокочущий частый стук, но в отличие от клапанного, он более низкий. Когда имеется износ постели распределительного вала, ГБЦ следует менять, хотя есть автовладельцы, которые отдают восстанавливать (перевтуливать) головку блока на завод – так поступают в тех случаях, когда ГБЦ стоит дорого, и ее сложно купить.

Стуки в моторе Фольксваген Поло Седан

На автомобиле Фольксваген Поло Седан калужской сборки устанавливаются силовые агрегаты объемом 1,6 л в трех модификациях, первыми на машину (с 2010 года) ставились 4-цилиндровые ДВС серии EA111 (CFNA) мощностью 105 л. с. ДВС CFNA – 16-клапанный, не имеет систему изменения фаз в ГРМ, оснащается цепным приводом.

Основная проблема данного мотора – стук поршней на непрогретом моторе, он возникает из-за конструктивных особенностей ЦПГ. Бороться с этим явлением достаточно тяжело, да и не имеет особого смысла – на работе двигателя шум не сказывается, тем более, на горячую звук исчезает.

Еще со временем в движке могут начать стучать гидрокомпенсаторы, но такое случается нечасто, и «болезнью» данного силового агрегата это не является.

Проблемы дизельных двигателей Рено

Не слишком высокой надежностью отличаются четырехцилиндровые дизели DCi объемом 1,5/ 1,9/ 2,2 л, выпускавшиеся с 2001 по 2009 год. Основная беда этих силовых агрегатов – возникающие стуки в кривошипно-шатунном механизме. Эти моторы нельзя перегревать и сильно перегружать, необходимо своевременно менять моторное масло. Наиболее слабым считается ДВС K9K 1,5 л, на нем может провернуть шатунные вкладыши уже на пробеге 130-150 тыс. км.

Необходимо отметить, что бензиновые движки гораздо надежнее – кривошипно-шатунный механизм беспроблемный, и коленчатый вал выходит из строя на них только при масляном голодании или при использовании некачественного моторного масла.

Надежность двигателей Тойота

Среди линейки силовых агрегатов Тойота самыми «хлипкими» также считаются дизели, и это ДВС серии 2AD. Впервые семейство моторов AD появилось в 2006 году, движками оснащались такие модели легковых автомобилей как Toyota Corolla/ Auris/ Avensis, Lexus Is, а также они шли в комплектации внедорожников RAV4.

Моторы 2AD имеют объем 2,2 л, мощность 149 или 177 л. с.

Основная проблема двигателя Тойота – прогорание прокладки ГБЦ со всеми вытекающими последствиями:

появление трещин в головке блока;
возникновения стука поршней из-за перегрева.

На поршневой группе появляются задиры, также возможен прогар поршней в районе перемычек под кольца. Так как блок цилиндров 2AD алюминиевый, перегильзовывать его практически невозможно, и при значительных повреждениях гильз цилиндров приходится менять БЦ или полностью весь двигатель.

Но у Тойоты есть и очень надежные силовые агрегаты – это модели серии 1JZ и 2JZ, которые могли пробежать и один миллион километров без единого капремонта. К сожалению, с 2007 года эти ДВС не выпускаются, сейчас политика автомобильных компаний не направлена на увеличение ресурса узлов и деталей автомобиля.

Почему не стоит ездить со стучащими клапанами

Многие автовладельцы считают, что стучащие клапана не представляют большой опасности для мотора, и единственный здесь минус – это неприятный звук. Нужно отметить, что это в корне неверно, и в любом случае, даже если не удается устранить подстукивание, необходимо разобраться в причине возникновения моторного шума.

Если в клапанах слишком большой зазор, цилиндры ДВС не наполняются в полной мере топливовоздушной смесью, и поэтому теряется мощность движка. К тому же за счет увеличенного зазора начинает происходить интенсивный износ деталей ГРМ, например, стачиваются торцы самих клапанов, на толкателях появляется выработка. Известны случаи, когда на моторах авто ВАЗ 2108-09 из-за большого зазора вылетали регулировочные шайбы, и тогда в первую очередь из строя выходил распредвал.

Также не стоит ездить и со стучащими гидрокомпенсаторами, по крайней мере, долго. Если зазор между клапаном и р/валом очень большой, цилиндр в двигателе не работает в полной мере, к тому же происходит интенсивный износ кулачка распределительного вала. Встречаются случаи, когда из-за плохих гидравлических компенсаторов рассухаривались клапана, и клапаном пробивалось днище поршня. Правда, такое бывает достаточно редко, тем не менее, лучше не рисковать и вовремя менять гидрокомпенсаторы.

Стуки в навесном оборудовании мотора

Не всегда моторные стуки могут быть в самом двигателе, нередко различные шумы возникают в навесном оборудовании:

генераторе;
водяном насосе;
стартере;
насосе гидроусилителя.

Есть одна характерная неисправность в ДВС – шум (вой) в моторном отсеке на холостом ходу. Причем, неприятный звук происходит, когда машина стоит на месте, и при движении авто этого шума не слышно. Если выжать сцепление, звук пропадает. Причина такого шума – изношенный первичный подшипник в коробке передач, и сам силовой агрегат здесь не причем.

Периодически шум в моторе возникает из-за изношенных (сухих) подшипников генератора или водяного насоса. Проверить, откуда идет гул, достаточно просто – нужно снять приводной ремень и запустить двигатель без него. Но еще необходимо разобраться, что гудит – помпа или генератор. Для этого нужно покрутить за валы оба узла – если подшипники неисправны, валы будут вращаться с характерным скрежетом.

Для того чтобы определить гул насоса ГУР, ремень снимать не требуется, так как насос имеет свой характерный шум. Гул усиливается при повороте руля на заведенном моторе даже на месте, без движения автомобиля.

Определение дефектов в двигателе

Если в движке появились серьезные стуки (в поршневой группе, КШМ) мотор необходимо снимать и проводить дефектовку. Для определения причины неисправности разбирается весь ДВС, снимается:

головка блока цилиндров с распредвалами;
поддон (масляный картер);
шкив коленвала;
сцепление с маховиком;
поршни с шатунами;
коленвал.

Во время дефектовки осматриваются гильзы цилиндров – в них не должно быть задиров, выработки, овальности. Допустимым считается зазор между поршнем и гильзой не более 0,15 мм, замер производится щупом для регулировки клапанов, при этом поршневые кольца с поршня снимаются.

Замер опор распредвала и шеек коленчатого вала обязательно производится с помощью микрометра, и если кто-то пытается проверить состояние валов с помощью штангенциркуля, то это – пустая затея. Коленвал должен иметь изношенность всех опор не более 0,03-0,04 мм, и если шейки к/в имеют меньший диаметр, то вал необходимо шлифовать. Обычно шлифуют коленвал в «круг», то есть под ремонтные размеры подгоняются все опоры – коренные и шатунные. В некоторых случаях допускается шлифовка только коренных шеек, если шатунные опоры в идеальном состоянии.

Распредвал должен иметь изношенность опор от номинального размера не более 0,05 мм, если выработка больше, то вал необходимо поменять – из-за износа опорных шеек будет ниже давление в системе смазки, также из-за слабины может появиться стук в двигателе. Следует внимательно осмотреть и кулачки р/вала – они должны быть ровными, без задиров.

При капитальном ремонте в обязательном порядке подлежат замене детали:

сальники и прокладки;
маслосъемные колпачки;
натяжные ролики, ремень (цепь) ГРМ вместе с башмаками и успокоителями;
вкладыши по кругу;
поршневые кольца/ пальцы и поршни.

Если ДВС имеет солидный пробег, в обязательном порядке следует также заменить и масляный насос – сколько еще прослужит деталь бу, неизвестно, а от давления в масляной системе напрямую зависит ресурс силового агрегата.

Если водяная помпа имеет большой пробег, при капремонте ее тоже следует поменять, особенно важно произвести ее замену на моторах с ременным приводом ГРМ. Все дело в том, что на многих ДВС ремень ГРМ приводит в движение не только р/валы, но и водяной насос, и при заклинивании помпы рвется ремень со всеми очень неприятными вытекающими последствиями. И ремонт сложных моторов всегда необходимо доверять специалистам, не стоит надеяться на собственные силы при недостаточной квалификации.